スズキ車用のガソリンタンクキャップの純正品番が複数ある件
どうも、ひよこです。久しぶりの更新すぎてブログの書き方も忘れてしまいましたが、また更新を再開したいと思います。
SUZUKI TL1000S 納車されてた
まったくこちらではご報告していなかったので唐突になってしまいましたが、ご縁があり2023年10月にTL1000Sをお迎えしました。乗り換えではなく増車です。
このバイクについてご存知ない方も多いと思いますが、スズキが1997年から発売した1000ccの90度V型2気筒エンジンを搭載したスポーツバイクです。独自機構のロータリーダンパー、当時としてはかなり先進的だったFIを搭載しています。この個体は逆輸入車なのでフルパワーが出ており、125馬力を発生します。
お迎えした当初はかなりボロボロの個体だったのですが、徐々にキレイにしながらこの子も乗りつづけていこうと思っています。
また、TL1000Sの詳細なレビューは別の記事で書かせていただくとして、本題に入ります。
スズキ車用のガソリンタンクキャップの純正品番が複数ある
タイトルの通りなんですが、TL1000Sのタンクキャップがボロボロだったので純正の新品に交換しようといろいろ調べていたところ、同じスズキの4穴タイプで複数の品番が注文できることに気がつきました。
TL1000Sの純正品番:
www.webike.net
Vストロームの純正品番:
バンディットの純正品番:
一番安いのはVストローム用で￥13,090になっていますが、 バンディット用は￥22,990と約1万円の差があります。最初は別物なのかなと思っていろいろ画像などを調べてみたのですが、この3車種はどれも4穴のガソリンタンクキャップで、社外で売られているタンクキャップの適合表を見てもこの3車種はすべて共通の型番で適合していました。
どんな差があるのか正直素人の私では全然わからないのですが、おなじタンクキャップで1万の差はさすがに厳しいので、Vストローム用を発注してみました。問題なく取り付けられると思いますが、また取り付けたらご報告します。
2024年8月26日追記:
Vストローム用のタンクキャップをＴＬ１０００Ｓに取り付けましたが、まったく問題なく機能しています。鍵のデザインが多少違うぐらいで、そもそも取付穴自体が一緒なので問題が発生するとは思っていませんでしたが、想定通り普通に使用できています。
もともと中華のタンクキャップを使っていましたが鍵が壊れたり色々とトラブルを経験したので、やはりこういった重要な箇所のパーツは純正部品が安心できます。
【YAMAHA SRX-6】これまでのカスタム・整備まとめ 中編(2022年4月～2022年12月まで)
前回の更新からだいぶ間が空いてしまい、このカスタムまとめもかなり長大なものになりつつあるため、当初は前編・後編で完結させる予定だったものを3つに分割することとした。備忘録も兼ねて作業内容をまとめておく。
2022年5月14日 レギュレーターパンク
東北でのSRXミーティングに参加しようと高速道路を走っていたところ、ライトが徐々に暗くなり点灯しないことに気がついた。SAでいろいろ試したもののバッテリー電圧が低くなっており充電されていないと判断。日が暮れはじめ安全に走行できないと判断しレッカーしてもらった。これまで大きなトラブルはほとんどなかったため、ちょっとばかり不安になりながら帰宅した。
家に戻ってテスターを当てるとやはりエンジンを始動しても電圧が上がらず、レギュレーターの問題と判断。購入店に入院しレギュレーターを交換してもらった。交換後は問題なく走行可能となったため、一旦解決。
よく見ると購入時のレギュレーターは純正ではなく中華の互換品のようで、そのせいで寿命も短かったのかもしれない。
2022年8月1日 ナイトロン TWIN R3サスペンション装着・トップブリッジ磨き
購入時点ではAmazonなどで数千円で販売されているサスペンションが装着されており、正直いってひどい乗り心地だったため、口コミや個人的なイギリスブランドへの思いもありナイトロンを購入（結構高かったので清水の舞台から飛び降りる心持ち）
装着後は、圧倒的な乗り心地の良さとしなやかさに感動した。まあもともとのサスがあまりにもひどい代物だったため、当然といえば当然である。しかしこれで確実にSRXの走りのレベルが向上したのは間違いない。
さらに、トップブリッジを磨いてもらい、ピカピカの状態で取り付けてもらった。トップブリッジは常に目に入る場所なので、満足度は非常に高い。
2022年9月5日 ヘッドライトケース新品交換
SRXのヘッドライトケースはメッキなので、他の部分が綺麗になってきたためにもともとあった点錆が目立つようになってきてしまっていた。SR用のケースが新品で注文できるため、思い切って新品に交換した。ケースの中も雨などで錆が進行していたため、交換して正解だったと思う。
2022年10月16日 YZF-R6用スロットルでハイスロ化・TZグリップに交換
SRXは、純正状態でスロットルを全開にするには一度握りなおす必要がある。今まではそこに不満はなかったのだが、箱根man3などで別の速いSRX乗りの方たちと交流するようになってから、もう少しハイスロ気味になっていてほしいと思うようになったため、YZF-R6用のスロットルコーンに交換した。
写真で分かる通り、純正とR6のスロットルコーンでは巻き取り径が異なる。SRX用はΦ36.6mm、R6用はΦ40.7mmなので、この差分だけハイスロになる。
上記写真のスロットルワイヤーが通る場所の下側にある金属の仕切りが干渉するため、交換する際にはこの段差を削り取る必要がある。リューターなんていうオシャレな電動工具は持っていなかったため、地道に棒やすりで1時間以上かけて削った。
交換後は、握りなおさずにしっかりと全開にできるため操縦性は格段に向上した。付属していたYZF-R6用の純正グリップは120mmなのでSRXの115mmには適合しない。そのため、TZグリップ(115mm)を装着した。慣れるまでは薄さと粒々による強力なグリップに違和感があったが、慣れたら非常に操作しやすくなったように感じる。
2022年10月21日 フロントフォークOH・ネコアシダンパー取り付け
納車から約1年が経とうとしていたため、フロントフォークのOHとNAGさんから販売されているネコアシダンパーなるものを取り付けた。これによって純正の貧弱すぎるフロントフォークが少しでも改善されればという狙いがあった。
ネコアシダンパーについて、確かにバルブによって減衰性能が高まり純正状態からはしっかり感が向上した。しかし少々私の狙っているフィーリングとは異なり、戻り側の減衰が強いため姿勢変化を起こしにくく、重たいバイクを操っているような、キックのSRX特有のヒラヒラ感がスポイルされてしまったような感覚を受けた（あくまで個人の感想です）。そのため、のちのbituboインナーチューブ装着まで足回りのセッティングに悩むことになる。
2022年12月15日 純正エキパイ磨き・大和純正改マフラー取り付け
ヤフオクで落札した純正エキパイを、専門の業者さんで磨いてもらったので取り付けを依頼した。装着後は新品のような輝きで大満足。以前マルスさんのところで加工してもらったマフラーも、アフターファイアーがひどく燃調をちゃんと合わせてもどうやっても解消できなかったため、ヤフオクで落札した純正マフラーをSRXの魔改造で知られる大和のショップで加工していただいた。
結果的に、アイドリング時は静かになったが加速時やスロットルオフでいい音が出るようになり、かなり好みの音質になった。アフターファイアーも解消し、抜けがよくなったためか馬力も多少なりとも向上したように感じる。難点としては、満足度はかなり高いのに見た目上純正から何ひとつ変わっていないことである。
【YAMAHA SRX-6】これまでのカスタム・整備まとめ 前編(納車〜2022年3月まで)
月日が経つのは早いもので、SRXに乗り始めてもう10ヶ月になろうとしている。街のバイク屋さんで運命的な出会いをして一目惚れで購入してしまったひよこ号であるが、現在のところエンジンなどに大きな問題もなく極めて快調だ。前回の「納車4ヶ月レビュー」で書いた通り、本当にクセのあるバイクではある。いまどきのバイクと比較しても乗りやすいわけではない。しかし、そういった部分も含めてすべてがお気に入りで、自分の理想のバイクなんだと感じる。SRX自体の細かいインプレッションについては、前回の記事を参照していただきたい。
SRXの伸びる走行距離とはうらはらに、仕事やプライベートの忙しさと筆無精が祟ってこのブログの更新頻度がひどいことになっている。「そういえばいろいろ変えたのにブログには全然書いてないなあ」と思い出したので、今更ではあるが納車から今まで変えてきたパーツ類や出来事について備忘録も兼ねて書き残しておく。ちょっと量が多いので、今回は2022年3月までのカスタム遍歴をまとめてみた。
2021年11月24日 納車
11月24日に初めてSRXが納車された。この時は期待と不安に胸が押しつぶされそうになりながら、ライディングジャケットとヘルメットを抱えて電車とタクシーを乗り継いでバイク屋さんに向かったことを覚えている。
あとで、「連絡してくれたらクルマでピックアップしに行ったのに！」ってバイク屋さんに笑われてしまった。正直「本当にこれから乗れるのか」という不安でそれどころではなかったが、なんとか納車説明も終わり、おっかなびっくりキック始動（ここで1回被らせてプラグをオシャカにした）しつつ、教習所卒業以後初の公道走行に望んだ。
ビッグシングルの振動の大きさや教習車のNC750Lと全く違うハンドリング、効かなすぎるフロントブレーキにおっかなびっくりでなんとか帰宅した。納車されたことが幸せすぎて、その日の夜はよく眠れなかったことを覚えている。
2021年12月26日 ウィンカー前後交換とステップのラバー取り付け
納車以降SRXで頻繁にツーリングに出かけていたが、納車時からどうしてもヨーロピアンタイプのウィンカーに違和感があり、変えたいなぁと思っていた。個人的には3型純正のアルミのウィンカーは見た目が気に入っていたのもあり、そちらとほぼ同等のものと思われるワイズギアの「汎用クリアーフラッシャーセット」を前後に取り付けた。
やはりSRXにはこちらのスタイルのほうがよく似合う。付属の27Wのバルブを取り付けたらハイフラになってしまったので、急遽近隣のカー用品店で21Wのバルブに交換した。
あと、納車時になぜか純正ステップのラバーが取り外されていたため、振動がダイレクトに足に伝わり1時間も走行すると生まれたての子鹿のように足がプルプルしていまっていた。幸いにもステップのゴムはまだ新品で注文できるので、Webikeで購入しサクっと取り付けた。このゴムだけでかなりの振動が吸収されていることが実感できるぐらい、明確に足に伝わる振動は減った。
2022年2月9日 マルス改マフラー取り付け
純正マフラーは見た目もSRXに完璧にマッチしていながら非常に消音性能に優れているのだが、いかんせん消音しすぎなきらいがある。走行中は下手すると排気音より風切り音の方が大きく全く聞こえないぐらいである。
下品な爆音にはしたくないが適度に音量を上げつつ、純正の見た目を維持したいと思い、純正マフラーの改造を調べていたところ、大田区にある「マルス」というマフラー屋さんで加工していただけるらしいという情報にたどり着いたので、連絡を取って現車を持ち込んでお願いした。
交換後は、確実に音は大きくなり、ビッグシングル特有の歯切れのよいパルス感が強調され走るのがより楽しくなった。音量もうるさすぎることもなく、適度な音量になった。音質についてはYoutubeに動画をアップしているのでそちらもぜひ観ていただきたい。
2022年3月15日 ゲイルスピードのラジアルマスターに変更
納車時から違和感のあった効かなすぎるブレーキだが、本当に効かなすぎてママチャリのブレーキのようなフィーリングであった。ガッツリ握ってもロックする気配がないほど効きが悪く、さすがにこれはまずいということでマスターシリンダーとブレーキパッドを交換することにした。
後々もお世話になるSR・SRXを専門に扱う埼玉県越谷の「AAA」さんで、カスタムの相談をすることに。
事前の下調べでは、シングルディスク、4POTキャリパーでは14mm程度のピストン径のラジアルマスターが握りこめるフィーリングで最適だということだったので、14mmの設定があるbrembo、ゲイルスピード、frandoから選ぶことになった。bremboやfrandoはSRX界隈では装着率が高かったため、天の邪鬼な私は日本製ということもありゲイルスピードのVRCシリーズにすることに。こちらのブログを読んだのも決め手になった。 www.bugbro.com
なお、ブレーキが効かなかったのはマスターが古かったのもあるが、ブレーキ周りの納車整備時に使いまわしたワッシャーからフルードが漏れてブレーキパッドにかかり、ブレーキパッド自体が終わってしまっていたらしい。納車整備とは……。
ブレーキパッドは、AAAの在庫にあったベスラのメタルシンタードのものにしたが、交換後のフィーリングはラジアルマスターの恩恵もあり非常にコントローラブル、じわっと制動力が立ち上がり握り込めばしっかりと止まる。ゲイルスピードのアルミ削り出しのレバーやボディは過剰なほど高級感があり、所有満足度は極めて高い。
クラッチレバーもあわせてゲイルスピードのものに交換した。どことなくハンドル周り全体から高級感が出てきている。
2022年3月17日 SIMPLE製ショートフェンダーに変更
純正のフェンダーはどこか野暮ったいというか、真四角なボックス形状のリアテールランプがどうしてもしっくりこなかったので、SIMPLEさんが製作しているショートフェンダーに変更。個人的にはリア周りがかなりスッキリしたと思う。そのままポン付けとはいかなかったので、ランプ周りの配線加工は必要だった記憶がある。
おわりに
とりあえず今回は11月の納車から3月までのカスタム内容をまとめてみた。納車から4ヶ月と考えると、まあまあ手を加えている方なのかもしれないが、ブレーキについては本当に安全に関わるところなので変えて早急に変えて正解だったと思う。4月以降もいろいろと手を加えてはいるので、次回の記事もぜひ読んでいただければ幸いだ。
【YAMAHA SRX-6】納車4ヶ月レビュー:
前説
「SRXに乗りたい！」と決意し、免許を取る前にバイクを押さえてから教習所に通い、NC750Lに振り回されながら何とか卒研に合格、大型二輪免許を手に入れた12月。無事に人生初めてのオートバイであるヤマハSRX-6を手に入れてから、早いものでもう4か月である。
4か月あればインドあたりに旅行して自分を見つけたような気になり、「人生の価値観がアップデートされた」と悟り顔で周囲に吹聴し、日常に戻ったら人生って旅行程度で変わるようなもんじゃないと思いはじめるぐらいの時間である。夢は4か月あれば醒めるが、僕のSRXへの愛情は揺らがなかったのか。後悔はないのか。今ここで振り返っていきたい。
SRXとは？
SRXについて語られている良質なブログ記事はいくつもあり、いちいちここで書き直す必要もないのは事実。そういった記事を読まれたい方は、「SRXとは」の部分は読み飛ばして、以下の2つを見ていただければだいたいわかると思う。
しかしながら、あえてここでは何番煎じかわからないが、SRXについて語ってみよう。
SRXとは
SRXは、1985年に発売されたヤマハの単気筒のネイキッドバイクである。SRX-4(400)とSRX-6(600)があり、SRX250も存在するが、ここでは特にSRX-6について述べていく。だってSRX-6以外のモデルは乗ったことないからよくわからんし。
SRXが誕生した1985年は、まさにレーサーレプリカ全盛の時代であったようだ。DOHCで高回転まで回る高出力な4気筒エンジン、フルカウルに派手なペイント。各メーカーは毎年のように新モデルを発表しカタログスペックを競い、どんどん売れる狂乱の時代。しかしそのなかで、世の中の潮流に違和感を感じる人たちが、ライダーにもメーカーにも確かに存在していた。SRXの開発コンセプトはまさに、「レーサーレプリカ全盛の時代へのアンチテーゼ」であると言える。まぁ僕はその時代に生きてないので知らんけど。
当初、SRXの開発テーマとして「くたばれ！お気楽パッコーン」という今となっては意味不明なスローガンが掲げられていた。「パッコーン」というのはハリセンでツッコむときの音らしい。そのネーミングセンスの良し悪しはさておいて、当時の状況に当てはめれば、カタログ上の馬力や装備の豪華さを競い合い、走りというものの本質、バイクの本質を見失いつつあったメーカーや世の中に対するツッコミでもあったのかもしれない。
ここでは割愛するが、開発者後日談的なインタビューでは異常な強いこだわりを持って開発されたストーリーがいくつもでてくる。こうして世の中の潮流に反発する変態変わり者たちによって、世の中に誕生したのがSRXというバイクだ。
キック始動オンリー、控えめな馬力、マルチと比較すると回らない単気筒ビッグシングルエンジン。当時としては強力なブレーキ、異様なまでに細身で華奢ともとれる優美な曲線を描くタンクとフレーム、三角形の無機質なアルミ製のサイドカバー、エンジンが普通に下ろせなくなるほどびったりとエンジンにフレームを沿わせ、隙間のない美麗なデザイン。余計なものはつけず、走りにとって必要なものだけをつける。僕自身このデザインと媚びないコンセプトに惹かれたタチである。
だが、当時の反応は結構賛否両論であったようだ。「単気筒のスポーツバイク？そんなんつまらないだろ」というアホライダーも多くいたようである。だが同時にSRXは熱烈なファンも生み出した。こんなメインストリームに中指立てるようなコンセプトでありながら、そこそこ売れたのである。そのためか、のちにデザインを一新し、セルを搭載、モノショック化した後期型も発売された。
しかしバイクブームの終焉とともにセールスは尻つぼみとなり、1996年にカタログから姿を消すことになる。そしてクラシカルスタイルな兄弟車種であるSRだけが令和の時代まで生き残っていくことになる。すごいよSRお兄ちゃん。とうとうFinal Editionになっちゃったけど。
とまあ、ここまで御託を並べてみたものの、こんなことはちょっと調べればもっと正確で信頼できるソースがたくさんあるので、さっさと「実際乗ってみてどう感じたか」について書いてみよう。
エンジン特性は？
SRXのエンジン、特に僕の乗っているSRX-6のエンジンは、ヤマハのオフロードバイクであるXT600のエンジンが原型となっている、ドライサンプ式の608ccビッグシングルエンジンである。ビッグシングルとカッコつけて言っているが、ようするにクソデカい排気量になったカブである。というか純正の排気音はまんまカブ。
バイクのレビューでは、「モーターのように滑らか」とか「シルキーに回る」とか、そういう表現が多様されるが、ビッグシングルのエンジンはこういうお上品ライターに対して中指立てて蹴っ飛ばすようながさつなフィーリングだ。1軸バランサーは入ってはいるものの、現代のホンダCB250RとかGB350みたいな単気筒エンジンの振動と比較すれば明確に大きい。だが慣れる。慣れは偉大だ。そして振動に調教され、振動がなければバイクに乗った気がしないという変態が生み出される。ビッグシングルを讃えよ。
SRX-6のエンジンは2000rpm以下だとギクシャクするので、街中は基本的には2000～4000rpm前後で走ることになる。ワインディングのようなある程度メリハリつけて走る道では3500～6000rpmぐらいまでを多用するが、レッドゾーンが7000rpmという「クルマでももうちょっと回るぞ」と言いたくなる低さだ。
当然、絶対的な速さは当然SSなどの多気筒スポーツバイクには敵わないものの、低回転から生み出されるトルクが単気筒の鼓動に合わせて地面を蹴り飛ばしていく感覚は、独特の世界観がある。特に上り坂のワインディングでコーナーからの脱出時に徐々にスロットルを開け、最後に全開にして脱出する瞬間は思わず顔がにやけてしまう気持ちよさである。
ちなみに、そのヒラヒラとした軽量さとエンジンのパンチ力から、上手い人が走ると峠道なんかでは無類の速さがあるらしい。ちなみに僕はへたくそなのでまったく速くない。
ハンドリングは？
これが低速だと恐ろしいほど切れ込むのである。比較対象が教習車のNC750Lなのでアレなのだが、低回転でのエンジンの扱いにくさとも相まって、割と低速のUターンとか怖い。ともすると不安定さともとれるひらひら感があるが、慣れれば軽快に曲がっていけて楽しい。ただ、素直というよりは特有の癖はある印象だ。単純に個体差かもしれないが。
キック始動ってどう？
SRXに乗っていると「キックのみってしんどくない？」とよく訊かれる。それにたいする僕の答えは「黙れボケカスコラ（トラブってなければしんどくないよ）」である。
分かってはいるのだ。キックスタートは、セルスタートがあたりまえの現代においてはある種の儀式や宗教的なこだわり、カッコつけに近いものであり、実用性だけを考えればセルの方が楽だし、確実。だがそんなことはいちいち言わなくてよろしい。キックが便利なんだったら、後期でキックがわざわざ廃止されるわけないじゃないか。キミ、ロマンだよロマン。ロマンがわからん奴は乗らなくて結構。
まぁSRXはオートデコンプ機構があるので、SRのようにキックインジケーターをチェックして、自分で調整するみたいな手間はない。しかしこれが意外と厄介で、SRであればインジケーターがあるので確実に圧縮上死点を出せるのだが、SRXでは感覚がつかめないとちゃんと圧縮が抜けてないのに踏み込もうとしてしまい、固すぎて踏み込めずたたらを踏むというまあまあダサいことになる。そんなときはちょっと首をかしげて、「あれーおっかしいなー」と「俺は悪くない」感を醸し出していくのがオススメだ。
それと、キルスイッチがオフなのに蹴りつづけるという地獄もあったりする。特に洗車直後なんかは無意識にキルスイッチに触れている可能性があるので、割とやりがちである。セルだったらそもそもセルが回らないからすぐに気がつくが、キックだと気がつかずに10回ぐらい蹴ってからオフになっているキルスイッチを発見し、徒労感でその場にうずくまることになる。
しかし、エンジンやキャブが快調なら、そこまでの苦労はない。僕の個体はだいたい1～2回、調子がよくなくても5回までで始動する。いまのところ、キック始動で泣きを見たケースはこの4か月ではないが、長く乗ればそういう機会もでてくるかも。
不満点はないの？
ない。といえば嘘になるが、ほとんどないと思う。というか覚悟して乗ってるから、不満に感じないというのが正確か。
あえて言うなら、積載能力のなさ。シート下はETC入れたらそれで終了。リアフェンダー内はレギュレーターが鎮座しており、物を入れられるスペースはほぼない。しかもなまじ見た目が美しいので、シートバッグが絶望的に似合わない。そのため、妥協してシートバッグを使うか、気合いをいれてすべてバックパックで背負うかの2択である。
あとは旧車特有の電装系の弱さもある。電熱装備はもちろん、ちょっとした電源をバイクから取るのも躊躇する貧弱さである。まぁ意外と大丈夫なのかもしれないが、クソザコレギュレーターをいじめると泣きを見るのは自分である。
まとめ
総括すると、僕自身はこのSRXというバイクをすごく気に入っている。いまだに「本当に楽しいバイク」だと思うし、このバイクに乗っている自分も好きになれそうなバイクだ。そういう意味では、メーカーやオーナー各位には大変失礼だが変態とかナルシストとかこだわりが強い人向けかもしれない。これは実際に言われたことだが、「SRX選ぶような人はだいたい変人」らしい。でも実際そんな気もする。変人と言われて喜ぶタイプの人間が多いんじゃないだろうか。4か月で人生は変わらないが、僕の趣味性癖はビッグシングルに調教されてしまったようだ。
バイク盗難対策にGoogle Nest Camがオススメな3つの理由
どうも、ひよこ大佐です。
バイク泥棒に備える
バイクに乗ろうと準備していざ駐車場に向かったら、バイクが忽然と消えていた……。こんな体験、絶対にしたくないですよね。
バイクに乗られている方で、ガレージではなく家やアパート・マンションの駐車場に駐輪されている方は「バイク盗難」への備えが重要になります。ガレージやレンタルコンテナよりも簡単に侵入し、計画を立てたうえで犯行におよぶことができるので、自宅の敷地だからと気を抜くことはできません
バイクは高価なうえ車よりも盗難への備えが貧弱なケースが多いため、バイクを専門に狙って生計を立てているプロの窃盗団が存在しています。彼らは「盗みやすいバイク」「高価なバイク」を探して街中を徘徊し、ターゲットを見つけると情報を集め犯行に及びます。彼らに狙われてしまうと、いかにチェーンロックで地球ロックしていようとも切断されて持っていかれるケースもあります。ハンドルロックだけで放置していれば、あっという間に持っていかれてしまうでしょう。
バイク盗難に対する基本的な対策
さまざまなメディアやブログ等で言われていることではありますが、バイク盗難に対しては、基本的に以下の対策が有効です。
- バイクカバー
- 十分な太さのあるチェーンロック（地球ロック必須）
- アラーム機能つきのディスクロック
- GPS
しかし、防犯カメラの重要性について語られているものは（私が読んだ範囲では）あまり多くありませんでした。従来の防犯カメラは犯罪抑止効果はありますが、基本的には「盗まれてから確認するもの」というイメージがあるからではないかと思います。（24時間モニター前に張り付いて監視もできないですし）
確かにどちらかというと窃盗の証拠を捉えるために設置することが多い防犯カメラですが、最新の通知機能つきのネットワークカメラであれば、不審者が近づいていることをリアルタイムで検知することができるのです。もちろん先ほど述べた基本的な盗難対策は絶対にやっておくべきものですが、それにプラスしてカメラを設置することで、さらに強固に対策を施すことができます。
今回は「通知機能付きの防犯カメラ（Google Nest Cam）」がバイク盗難対策に有効だと思う3つの理由について、詳しく解説していきます。
1. スマホへの通知機能がある
私が購入したのはGoogleから発売されている「Google Nest Cam (屋内、屋外対応 / バッテリー式)
」です。
このカメラは、人が接近するなどのアクティビティがあると、自動的に録画を開始しスマホに通知します。つまり、誰かがバイクカバーをめくろうとしたりバイクに触れようとした時点で、スマホ経由でいつどこでも通知を受けることができます。暗視機能もありますので、夜中であっても確実に検知されます。自宅が映りこんでしまうのでスクリーンショットを貼れないのですが、画質もこの手のカメラの中ではトップクラスによいと思います。
さらにGoogle Nest Camが便利なのが、アクティビティを検知する範囲を指定することができる点です。これにより、通行人などが通るたびに通知が来てしまうようなことを防ぎつつ、敷地に入った人間を確実に録画することができるようになります。
不審者がうろついていることが把握できれば、鍵を増やしたり場合によっては警察に通報するなど、盗まれる前に対策を取ることができます。窃盗犯は、バイクカバーをめくって鍵の種類などの情報を集めたうえで犯行に及ぶと言われています。通知機能付きのカメラであれば、バイクに近づいた時点で録画され通知されますので、窃盗犯は下見をすることすらできなくなります。窃盗犯自体もあなたに恨みや個人的感情があって盗もうと考えている人は（おそらく）いないので、基本的な盗難対策がされていてさらにカメラに映り込むリスクを考えると、「別のバイクを狙おう」となる可能性が高いです。
それでも盗まれてしまう可能性はゼロではありませんが、鍵の切断などの犯行時に通知によってリアルタイムに察知でき、もし万が一盗まれてしまっても警察に証拠を提示できるメリットを考えると、カメラはチェーンロックやアラームと同じぐらい重要ではないでしょうか。
マグネット固定・バッテリー内臓で配線不要なので気軽に設置できる
他の一般的な防犯カメラと異なり、Google Nest Camはマグネットで固定する方式が取られています。カメラと台座は強力なマグネットで固定されており、台座自体もマグネットで金属面にくっつくので、壁に穴を開けることなく気軽に取り付けることができます。私は玄関上にちょうどよいスペースがあったので、スチールプレートを3Mの超強力両面テープで貼り付けたうえで、台座を取り付けています。かなり強力な磁石ですので、風が吹いた程度で外れることもなくしっかり固定されています。
さらにこのカメラはリチウムイオンバッテリーが内臓されており、バッテリーは数ヶ月持続すると公式ページでは謳われています。これは理論値なので設定や検知したアクティビティの数によって変動しますので、実際にはもっと短い時間になります。自分で使ってみた体感では約1ヶ月程度であれば充電が持つイメージです。個人的には十分実用に耐えると思います。
充電自体も本体を引っ張って取り外したら専用の充電ケーブルにつないで、完了したら戻すだけですので、面倒くささはありません。
設置のハードルが従来の防犯カメラより低いのもかなりプラスです。
録画データがクラウド上に保存されるので、確実に録画される
このカメラで録画されたアクティビティはすべてクラウド上で保存されますので、SDカードの空き容量等で録画に失敗したり、カメラ本体を破壊されて映像が観れなくなるといったことがありません。また、仮に停電が発生していても録画はストップせず、内臓のストレージに一時的に保管され、復電後に再度アップロードされます。
「クラウドに保管されるのはセキュリティやプライバシーの面で心配」という方もいるかとは思いますが、中華製カメラなどの謎ブランドではなく天下のGoogleですので、その面では安心感が高いと思います。というより現代人でGoogleに個人情報を握られていない人などほとんどいないと思いますので、「どこまでを許容できるか」のボーダーの話になります。セキュリティ面や利便性を考えると、私としては許容できる範囲だと思っています。
ひとつデメリットをあげるとすれば、「Google Nest Aware」という月額630円からのサブスクリプションプランの契約が（ほぼ）必須という点です。契約せずに利用することもできるのですが、その場合は過去3時間の録画のみ参照可能となり、実質夜の間のアクティビティは参照できないことになってしまいます。防犯カメラとしてしっかりと利用したいというユースケースであれば、Google Nest Awareは契約しておいた方がよいと思います。
Twitterを見ていると、「バイクを盗まれました」というツイートを見かけない日はありません。次の被害が自分にならないためにも、しっかりとした盗難対策をしておきましょう。
ひよこの大型自動二輪取得までの道②: 教習受講のための三種の神器 前編
どうも、ひよこです。今回も引き続き大型自動二輪免許取得に向けての話です。
前回の記事で、晴れて教習所に入所しました。しかし、教習所に通うためには、事前に揃えておかなければならないものがあります。
- ヘルメット
- グローブ
- シューズ
現在は新型コロナウイルスの影響もあり、ヘルメットなどの貸出は行なっておらず、すべて自分で揃える必要があります。バイクに乗りはじめれば当然自分で買うことになるものなのですが、まだ一度もバイクにまたがったことのないひよこにとっては、何を選ぶべきなのかまったくわかりません。
とりあえず、一番近い2りんかんに行ってみることにしました。
ヘルメット
まずはヘルメットです。バイク知識のない私でも知っているバイク用ヘルメットといえば「ARAI」と「SHOEI」の二大メーカー、つづいて「OGK KABUTO」あたりが思い浮かびます。いろいろとネットや周囲に聞いてみると、圧倒的にARAIかSHOEIという声が多数派です。フルフェイスヘルメットの価格はOGKが2～3万円台、ARAIとSHOEIはものにもよりますが4～6万円程度です。
ヘルメットにはいくつか種類があります。その中で教習所で使用できるのは、ジェットヘルメットかフルフェイスのみとなります。
ジェット
顎が覆われていないタイプのヘルメットがジェットヘルメットです。防御力はフルフェイスに劣りますが、以下のような利点があります。
- つけはずしが容易で気軽
- 教官の声が聞き取りやすい
- 価格がフルフェイスよりも安い
正直、教習所だけを考えればジェットヘルメットの方が声の聞き取りやすさや装着の面では楽なのですが、顎がカバーされないというのが安全面での不安要素です。また、インカムなどをつける場合は風切り音が入りやすいというデメリットもあるようです。個人的には公道に出たらフルフェイスを常につけようと考えていたので、今回ジェットヘルメットは除外しました。
フルフェイス
顎まで完全に覆われているのがフルフェイスヘルメットです。バイク用のヘルメットでは最強の防御力を持つタイプのものです。人間にとってもっとも重要な部位である「頭」を守るという観点だと、フルフェイス以外の選択肢はちょっとリスクがあるかなというのが個人的な考えです。
以下が、フルフェイスの利点です。
- ヘルメットの中ではもっとも防御力が高い
- 完全に覆われているので風の巻き込みなどがない
- 見た目がガチ感が出る（個人的な感想です）
逆に、デメリットもあります。
- つけはずしが慣れないと時間がかかる
- タイトなフィット感なので、頭に合わないとしんどい
- めがねを掛けていると、一回シールドをあげて装着してから掛けないといけない
- 重い
- 価格が高い
列挙すると結構デメリットが多いような印象ですが、やはり安全性を考えるとフルフェイスに勝るものはありません。ですので、購入するのはフルフェイスヘルメットに決定しました。
ARAIかSHOEIか、第3勢力のOGKか
フルフェイスのヘルメットを選ぶことは決まりましたが、後はメーカーとモデルを決める必要があります。それぞれ特色があるメーカーですので、選ぶのは非常に難しいです。以下は、私がググって調べたり人から聞いた話で受けた独断と偏見による各メーカーの違いです。
ARAI
- 安全性に非常にこだわりのあるメーカー（という印象）
- SNELL規格などの厳しい安全規格をクリアし、独自にさらに厳しい安全性チェックをしている
- 比較的クラシックな見た目が多い（という印象）
- ヘルメットのサイズがやや小さめな傾向
SHOEI
- 安全性にこだわりつつも新しい見た目や機構も積極的に取り入れるメーカー(という印象)
- デザインや快適性に定評がある
- 世界的シェアはSHOEIの方が高い
OGK KABUTO
- 安い。フラッグシップモデルをARAIやSHOEIと比較すると2万円以上違う
- レースなどでも使われるなど安全性に関しても問題ない
- メガネを掛けている人に配慮したインナークッションになっていたりする
最初はOGK KABUTOのRT-33を検討していました。レースでも使うことができるヘルメットで、見た目もかっこよくシンプルです。
しかし、2りんかんに行ってみると、たまたま在庫がなく、KAMUI3などの別のモデルしかありませんでした。「どうしようかなぁ」と悩んでいると、SHOEIの「Z-8」のグラフィックモデルが目にとまりました。
「Z-8は軽くて快適」と聞いていたのと、この派手だけれども主張しすぎないグラフィックデザイン、「2021年10月末までの受注限定」というキーワード（限定という言葉に弱い）。
🐣「これのXL買います」
2りんかんなどの販売店でSHOEIのヘルメットを購入するとフィッティングサービスをしてくれるのですが、コロナの影響で中止されていました。店員さんに確認したところ、サービス再開後に保証書と一緒にまた持っていけばフィッティングは対応してくれるとのことでした。ついでにヘルメットのコーティングもお願いしたのでピカピカのツルツルです！ 汚れも水拭きですぐ落ちるそうです。スゴイ！
なお、価格は税込6万6000円でした……。高いなオイ……。グラフィックモデルだと通暁のカラーリングよりさらに1万円ほど上値せされています。
でもカッコいいのでヨシとしましょう……。こんな派手でガチ目のヘルメットで教習ズッコケたらダサすぎる……。
後編では、グローブとシューズを選びます。次回の更新をお楽しみに！
ひよこでした！🐣✨
ひよこの大型自動二輪取得までの道①: そうだ、教習所にいこう
こんにちは、ひよこです。関東地方は台風が接近しており、雨風が吹き荒ぶ状況となっています。バイクを屋外駐車場に保管されている方は、転倒対策をしっかりなさってくださいね。
ちなみに、台風や強風が予想される時の対策として、
- バイクカバーを外す（帆のように風を受けて転倒しやすくなるため）
- サイドスタンドで駐輪する（センタースタンドの方が転倒しやすい）
- ロープなどで柱に固定する
などがあります。もちろんガレージやコンテナに保管するのがもっとも安全ですが、屋外に駐輪する場合は転倒しないよう万全の対策で望みましょう。
大型自動二輪免許を取ろう
前回の記事で、SRX600にどうしても乗りたいと一目惚れしたと書きました。ですが私は車の普通免許は持っていますが、二輪は一切乗ったことがありませんし、当然免許もありません。そしてSRX600はその名のとおり600cc(正確には608cc)のエンジンを搭載していますので、車体は250cc並にコンパクトですが、大型自動二輪免許が必要になります。
どうしてSRX400にしなかったのか
SRXには、SRX250、SRX400とSRX600という兄弟車種が存在します。SRX400と600はエンジン以外の仕様はほぼ同等となっており、見た目もほとんど変わりません。
しかし、GooBikeやヤフオクを見てもわかるとおり、SRX400のキック仕様は中古でほとんど出回っておらず、後期型が一部あるのみとなっています。そして、やはり単気筒600ccというビッグなシングルエンジンに乗ってみたい、というのも思いとしてありました。どちらもキャラクターは異なっていて、400は回して気持ちがいいエンジン、600は低回転からの極太トルクを味わうエンジンと言われていますので、どちらが優れているといったことはありません。ここは乗ってみないとわからないので、現段階ではどっちが正解なのかはわかりません。（けっして排気量マウント対策じゃありませんよ！）
ひよこ、教習所に行く
さて、バイクに乗りたいと思ったらまず教習所に通わなくてはなりません。そこで早速家から一番近い教習所に申し込みをしに行きました。地域では一番大きな教習所で、大手の系列ですので体制もしっかりしていそうでした。
当初の計画では、普通自動二輪→大型へのステップアップを計画していました。ググってみても多くのページで「いきなり大型を取得するのは難しいので、中型から大型へステップアップするべき」という意見が多数を占めていました。教習所によってはいきなり大型自動二輪教習の受講は受け付けていないというところもあるらしく、まぁ中型から取るのが妥当かなとぼんやり思っていました。
ところが、教習所に行ってみると、「大型から取れますよ！」と逆に勧めてきました。
🐣 「え、大型からでもいけますかね？バイクまったくの初心者なんですけど」
👩「いきなり大型自動二輪のコースでも、最初は中型バイクで教習ですし、時間数も変わりませんよ。それと今ものすごく教習所が混み合っているので、中型で卒業して免許取得したら大型で再入校という扱いになるんですが、教習開始までめちゃくちゃ待ちますよ」
🐣 「大型からでお願いしまーす！」
そんなこんなで大型自動二輪にいきなり挑戦することに。その後写真撮影や教習料金の支払いなどの手続きを済ませると、受付の女性から突然「じゃあ事前検査をしましょう」と言われました。
🐣 「事前検査ってなんだ……」
と若干不安になりながら、教官らしき男性にコースに連れていかれ、グローブをつけるよう指示されました。
👨「これが大型の教習車ね。じゃあハンドル持ってサイドスタンド払って」
🐣 「（で、でかい……そしてずっしりしている……）」
教習車はホンダのNC750Lという大型バイクでした。車両重量は約230kgあります。
👨「じゃあサイドスタンドたててー、払ってー、次センタースタンドたててー」
🐣 「はい！（これセンタースタンド立てるの、慣れないと難しいな）」
サイドスタンドは払った瞬間に体勢を崩さないようにだけ気をつけていれば別に問題ないのですが、センタースタンドは足に角度をつけてえいやっと踏み込まないとかからない感じでした。しかしSRXにはセンタースタンドがないので、これを使うのは教習のときと、別のバイクに乗ったときだけでしょう……。
すると、突然教官がバイクを横倒しにしはじめました。
🐣 「（え、横倒しにするってことは今引き起こさせるの！？ 初めての教習でやるとは聞いたことあるけど、いきなり手続きにきた日に突然やるの！？）」
👨「じゃあ引き起こしてね。体を密着させて横方向に押すのがポイントだよ。あとこれで足折った人いるんで気をつけてね」
🐣 「はい！（え、足折るとかこわっ）……ふんぐぐぐ……（あ、でもこれ普通にいけそう）……できました！」
👨「はいおっけー」
引き起こし自体は、確かにバイクが重たいので力はいりますが、エンジンガードのおかげである程度起きた状態になっているので、上に引き上げるのではなく横にレスリングのように取っ組み合って押すイメージでするっと起こすことができました。私は体格がいい方(身長183cm/体重88kg)なので有利ですが、小柄な女性ですと苦労するかもしれません。
👨「じゃあ次取り回しねー、バイク押してついてきてー」
🐣 「はーい」
バイクを押すのは、さすがに230kgあるのでずっしりという感じですが、思っていたよりは「力で押す」というよりも、「バランスを崩さないように支える」方が重要な印象でした。直立していればほとんど力はいらないので、直立状態を保ちつつ、曲がるときは右に倒れこまないようにだけ注意して曲がれば特に問題ありませんでした。
👨「うん、大丈夫そうだね。じゃあ教習頑張ってね」
🐣 「はーい、ありがとうございました！」
そんなこんなで、どうやら事前検査には合格したらしく、晴れて大型自動二輪の教習を受けられることになりました。しかし9月初旬に入校手続きしたにもかかわらず、教習開始は10月30日となっており、スムーズに行っても卒業は12月なかばになりそうです……。教習所は今ものすごく混雑しているようなので、シーズン関係なく予約がとりにくいとのこと。
なんとか入校手続きを済ませ、2りんかんの割引チケット（！）と教本一式を受け取って、帰路につきました。
最後までお読みいただきありがとうございました、さて次回は、「ひよこ、ヘルメット選びに苦戦する」です。おたのしみに。
ひよこでした！
